第一艘原型船下水那天，波尔图斯卡莱造船厂里站满了人。
老马尔库斯选了清晨潮位最高的时候。船坞闸门打开后，海水涌入坞室，船体在浮力作用下缓慢抬升。
船身长约十五步，宽约四步，吃水浅，龙骨露出水面约一掌高。船首的曲线比罗马传统商船更陡，船尾略窄，船底平坦。桅杆立在船体中央偏前的位置，高约十步，顶端安装着一根斜向帆桁，桁上挂着一面三角帆。
帆面用薄麻布缝制，边缘用细绳加固，帆布表面涂了一层薄薄的松脂，在晨光中泛着一层暗沉的油光。
陈汉站在船坞边缘的高台上，看着船体被拖出坞室，驶入海湾入口处的平静水域。
老马尔库斯亲自站在船尾，手里握着舵柄，身旁站着三个水手，分别负责调整帆桁和收放绳索。
船身驶出坞室后，老马尔库斯下令升帆。三角帆从帆桁上展开，帆面在风中鼓胀起来，船身开始向前移动。
船速不快，但方向稳定。帆面在侧风中鼓满，船首劈开水面时留下一道连续的尾迹。老马尔库斯调整了舵柄角度，船身向右侧偏转，帆桁随之转动，帆面从一侧转向另一侧。船身继续向前移动，没有停顿，没有侧倾。
陈汉站在高台上，看着船身在海湾内绕了一圈。他注意到一件事：当船身转向侧风方向时，帆面出现了一次短暂的抖动，帆桁的转动角度似乎比预期更小，船速在那一瞬间略有下降。但总体上，船身完成了转向，没有失控，没有翻覆。
船身靠岸时，老马尔库斯从船上跳下来，走到陈汉面前：“能走。但帆桁的角度还差一点。转向时帆面有抖动，说明帆桁转动的时机和船身转向的角度没有完全对齐。”
陈汉说：“先记下来。让木匠调整帆桁的安装位置，重新测量桅杆的倾斜角度。下一艘船把桅杆前移半步，帆桁加长半掌。试完之后再比较。”
第二艘原型船在七天后下水。桅杆前移了半步，帆桁加长了半掌，帆面面积扩大了约两成。船身下水后同样先在海湾内试航。老马尔库斯调整舵柄时，帆桁转动更顺畅，帆面抖动减少。
但当船身转向逆风方向时，问题出现了——帆面在逆风中无法完全鼓胀，船速急剧下降，船身几乎停在原地。
老马尔库斯连续调整了三次帆桁角度，每次调整后船速略有恢复，但很快又降下来。
第四次调整时，帆桁的末端撞上了桅杆，发出一声沉闷的撞击声。
帆桁的固定绳索被撞松，帆面从一侧滑落，船身失去动力，开始在海面上漂移。
老马尔库斯下令收帆，让水手划桨把船带回岸边。
陈汉站在岸边，看着船身被拖回船坞。
老马尔库斯从船上下来时，没有立刻走过来。他站在船坞边缘，低头看着那根被撞松的帆桁，用手掌按了一下帆桁的末端，确认它没有断裂，然后把它从桅杆上拆下来，放在木架上。
他走到陈汉面前：“逆风转向时，帆桁的角度不够。帆面无法从侧面转向正面，船身就吃不到风。我们试了四次，每次都是同一个位置卡住。”
陈汉说：“帆桁的转动轴需要重新设计。现在的转动轴位置偏后，帆桁在转向时会碰到桅杆。把转动轴向前移一掌，让帆桁在转向时有更大的活动空间。”
第三艘原型船在十天后下水。转动轴前移了一掌，帆桁的活动空间增大了。船身在海湾内试航时，逆风转向比第二艘船更顺畅，帆面在逆风中没有完全鼓满，但至少保持了航速。
老马尔库斯连续做了三次逆风转向，每次帆桁都能顺利转过桅杆，没有卡住。船身绕海湾航行了两圈，然后靠岸。
但老马尔库斯从船上下来时，脸色并不轻松。他走到陈汉面前：“逆风转向能转了，但帆面还是吃不饱风。你看船速——逆风转向后，船速下降了将近一半。如果在大洋上遇到持续逆风，船队会减速太多，补给消耗会翻倍。”
陈汉说：“下一艘船调整帆面的弧度。三角帆的弧度不够大，风从帆面边缘滑走了。把帆面的弯曲程度加大，让风能兜住更多。”
第四艘、第五艘原型船接连下水试航。帆面弧度加大了，逆风转向时的吃风效果略有改善，但船速仍然达不到陈汉预期的水平。
他站在岸边，看着第五艘船在海湾内绕圈，船身逆风行驶时帆面鼓胀程度仍然不够。他在脑子里把二十一世纪的卡拉维尔帆船和眼前的原型船逐项比较——桅杆高度不够，帆面面积不够，帆桁转动角度不够，船身重量分布不均匀。
每一项都是微小的差距，但叠加在一起，船速就上不去。
老马尔库斯走过来，站在他旁边：“五艘船了。每一艘都比前一艘好，但离你说的那种船还差得远。”
陈汉说：“差在帆面。帆面的弧度需要更精确。帆布不是平的，它需要从帆桁到帆脚形成一个缓慢的曲面。风从帆面的边缘进入，沿着曲面流动，从另一侧排出。如果曲面不够平滑，风就会在中间脱落，推力就消失了。”
老马尔库斯沉默了一会儿：“帆布是平的。布织出来就是平的，要让它变成曲面，需要裁剪和缝制。缝制的针脚如果不对称，曲面就会变形。”
陈汉说：“对。下一艘船的帆面需要重新裁剪。我画一张图，标注曲面每一个位置的弯曲角度。你让裁缝照着图裁剪，缝制时用细线固定边缘，不要用粗线。粗线会在帆面上留下凸起，影响气流。”
第六艘原型船在十五天后下水。帆面用了新的裁剪图纸，曲面弧度比前五艘更精确。船身下水后，老马尔库斯站在船尾，调整舵柄，帆桁从一侧转向另一侧。船身开始逆风航行时，帆面鼓胀起来，帆布表面形成一道连续的曲面，风从帆面边缘滑过时没有脱落。船速在逆风转向后没有明显下降，船身保持平稳，尾迹连续。
老马尔库斯在船上做了三次逆风转向，每次转向后船速都能维持在稳定水平。他把船带回岸边时，从船上跳下来，步伐比前几次更快。
他走到陈汉面前，没有立刻说话，只是点了点头。
陈汉走上船，站在船尾，把手搭在舵柄上。他调整了舵柄角度，帆桁随之转动，帆面在风中保持鼓胀。船身向前移动时，他感受到舵柄传来的反馈——不是前几艘船那种断续的、不均匀的阻力，而是一种连续的、可预测的压力。
船身在水面上划出一道弧线，弧线两端对称，中间没有断裂。他松开舵柄，让船身自然滑行了一段距离，然后收帆靠岸。
他站在岸边，看着船身被拖回船坞，对纳西尔说：“这就是我们要的船。但它的工艺还需要提升，帆面弧度还不够平滑，桅杆高度还不够高，船身重量分布还不够均匀。下一批船要在这几个方面继续改进。”
老马尔库斯站在旁边，把第六艘船的试航数据记在蜡板上。他抬头看了一眼陈汉：“六艘船，三个月。下一批船需要造多少？”
陈汉说：“先造十艘。等这十艘船完成远航测试之后，再决定是否量产。”
老马尔库斯坚定第点头，表示一定完成任务。
陈汉知道，15世纪葡萄牙和西班牙的大航海时代，卡拉维尔帆船一般长约15至25米，少数大型版本可达 28至30米。
船宽基本在4.5米至7米之间，长宽比约为3.5比1。把船身设计为这种狭长类型，是因为适合抢风航行。
卡拉维尔帆船的吃水在1.5米至2.5米之间，这样浅吃水的设计，对近岸、河口勘探尤其有优势。
船的载重吨位一般在50至80 吨，后期大款船可达 100至120吨。而桅杆则从早期的2桅到后期主流的3桅，另外也有极少数的4桅船。
每艘船可以容纳船员20至30人。
所以陈汉的规划比较保守：“第一批船队需要一百艘卡拉维尔帆船。我们不能一次造一百艘，因为每一艘都需要试航、修正、再试航。等工艺稳定下来之后，才能批量生产。其中前50艘按照目前这个尺寸建造，后50艘，按照长度为30步的大尺寸建造！”
老马尔库斯领命，把蜡板收进怀里，转身走向船坞。
陈汉站在岸边，看着第六艘船被拖进船坞，船身表面还挂着海水留下的水渍，帆面上有一道被风反复摩擦后形成的浅痕。
他在想一件事——这艘船会带着他的船队走出直布罗陀海峡，沿着加那利寒流南下，在佛得角附近转向西，横渡大西洋。
它会成为第一艘抵达南美洲东海岸的罗马船只。它会带着他在海图上标注的那个名字——“玫瑰港”——在陌生海岸建立第一个殖民点。
而他自己，将成为第一个踏足新大陆的中国人！